La Ingeniería y las lesiones (1):

EL FRENO TRASERO ADAPTADO.

PURA INGENIERÍA DE COMPETICIÓN

No somos pocos los apasionados al mundo del motor, y en especial, al mundo de las dos ruedas. De echo, una razón por las que he sido Ingeniero Mecánico es por la pasión que me une a ellas. A día de hoy, cuando veo las carreras por televisión me es inevitable recordar las viejas carreras de antaño y, a pesar de que las comparaciones son odiosas, una sonrisa melancólica me nace en la cara al hacerlo…

Atrás quedaron aquellos domingos de los viejos Grandes Premios en los que las máquinas rugían furiosas cuando el piloto abría con sumo cuidado el gas. Cuando su motor puramente mecánico de 2T y de 500cc empujaba colérico y despiadado desde sus entrañas, para lanzarlos a más de 300km/h en una patada de potencia descontrolada.

Había que tener arrestos y mucho tacto para pilotar aquellas bestias mecánicas de acero.

Carrera de motos Ingeniero 3D

Aquellas armas de la ingeniería cargadas por el demonio, exigían ser como Chuck Norris y Paulo Cohelo a la vez. Eran máquinas nobles, bravas, indomables, no se sometían ni dejaban prisioneros cuando un piloto se excedía y cometía algún error. No tenían piedad. No tenían la ingeniería de las de ahora.

No existía el Control de Tracción (TC), ni el «Antiwheelie», ni los numerosos mapas de inyección que existen ahora para hacer más dócil a la moto, no. Aquello eran 250CV de puro nervio y mucha mala leche concentrados en poco más de 150Kg y que entraban desbocados. Pero hacían que pilotar fuese un arte, pura belleza en movimiento cuando hombre y máquina entraban en comunión y corrían como uno solo. Y a pesar de ello, era inevitable que no dejasen heridos por los circuitos.

A lo largo de cada temporada era frecuente ver caídas espeluznantes, numerosos pilotos con contusiones y fracturas de dedos, y en menor medida, con graves lesiones de las que jamás se volverían a recuperar. Incluso podía acabar su carrera como pilotos. Pese a todo, hacían lo imposible por volver a subirse a aquellas máquinas que daban sentido a su vida. Porque ellos eran pilotos de carreras. Y gracias a las buenas ideas y a la ingeniería de aquella época, muchos de ellos mermados físicamente por las «heridas de guerra» pudieron volver a pilotar. 

Con este primer post arranca un homenaje a todas esas soluciones, invenciones y genialidades que pudieron ayudar a los pilotos a subirse a la moto aun sufriendo algún tipo de lesión. Comenzamos.

LA INGENIERÍA AL SERVICIO DEL HOMBRE

Este primer post se centra en un invento, o genialidad, que fue mundialmente conocido y recordado por varias generaciones de los años 90: el primer FRENO TRASERO ADAPTADO e instalado en el semimanillar de la REPSOL HONDA NSR de Mick Doohan.

Corría el año 1992, se disputaba en Assen (Holanda) el octavo Gran Premio de la temporada y Mick Doohan encabezaba la clasificación mundial con 65 puntos de diferencia sobre el segundo clasificado, Wayne Rainey. En los entrenamientos del sábado, Doohan sufrió una terrible caída en la que se destrozaría la pierna derecha: fractura abierta de tibia y peroné. Tras la operación, debido a una complicación médica estuvo a punto de perderla. 

Por suerte para el australiano no ocurrió así, pero le quedaron graves secuelas de movilidad que le impedieron volver a pilotar al estilo convencional, es decir, accionando el freno trasero de la moto con su pie derecho. La temporada había acabado para él.

Foto de Mick Doohan pilotando

De cara al Mundial de Motociclismo de 1993, tras una idea que se le ocurrió al propio Doohan sacada de las motos acuáticas (motos que su acelerador es una maneta en el pulgar derecho), los ingenieros de Brembo se pusieron a trabajar en una solución que permitiese a Mick Doohan volver a ser competitivo, ya que debido al accidente, su capacidad de modular la fuerza con su pierna derecha quedó muy mermada. 

Su equipo desarrolló un freno trasero especial el cual colocaron en el semimanillar de la moto, que constaba de una maneta extra en la mano izquierda y que accionaba con el pulgar. De esta forma Doohan podía usar el freno trasero sin la necesidad de tener que usar su maltrecha pierna derecha. Este mecanismo de frenado consistía en una leva que accionaba un pistón hidráulico de 14mm de diámetro y activaba el freno trasero.

Maneta del Freno Trasero de Mick Doohan

Gracias a la disposición del freno trasero en el pulgar izquierdo, se dieron cuenta que esto confería una serie de ventajas a la hora del pilotaje:

-Mejora de la Ergonomía: a parte de permitir frenar la moto con mayor precisión por accionarse con el pulgar, también se ganó en comodidad de pilotaje. En curvas cerradas a derechas en las que se alcanzan grandes ángulos de inclinación, el pie derecho apenas tiene espacio para moverse y accionar el freno, debido a su proximidad con el asfalto.

Foto tumbada Marc Marquez

Control de Tracción Manual: otro empleo que encontraron era que se podía corregir el derrape de la rueda trasera en el paso por curva. Esto se puede entender como un Control de Tracción Manual. 

Una de las técnicas de pilotaje más extendida en el motociclismo es acelerar progresivamente desde que se entra en curva hasta que se sale, abriendo el gas de forma más rápida cuando se ha pasado el vértice de ésta y de este modo salir con la máxima velocidad posible. Esto implica que la rueda trasera puede derrapar si esto no se gestiona correctamente, perdiéndose tracción y por tanto velocidad de paso por curva y a la salida de esta.

Derrape de Mick Doohan

Para evitar esto, se podía accionar levemente la leva del pulgar para corregir el derrape y ganar en tracción. Aunque esta técnica se empleó hace más de viente años, en la era actual esta tecnología no ha caído en el olvido ni en desuso.

En 2014 el equipo HRC REPSOL HONDA realizó una serie de pruebas para evaluar si incorporar este cambio a sus monturas, pero tanto Marc Márquez como Dani Pedrosa no quedaron muy convencidos. Algo normal si se tiene en cuenta que están acostumbrados a frenar con el pie derecho.

Hoy en día pilotos como Andrea Dovicioso o Tom Sykes hacen uso de esta leva de freno, obteniendo las ventajas anteriormente citadas.

Freno Trasero de Leva de Dovicioso

Gracias a la ingeniería y a las buenas ideas, las personas nos hemos beneficiado de sus ventajas para lograr una vida más cómoda y fácil. Y en el caso de los pilotos, poder continuar compitiendo a pesar de no poder caminar.

Imagen de leva de freno trasero

Fecha: 10 de octubre de 2018. Autor : Alfredo Martínez.  

Deja un comentario